Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2

[UKV]

Как и планировал, считал и выполнил в воскресенье все, что хотел, предоставляю результат.

Также, проанализировал все данные и разобрался с вибрацией, что проявилась у меня в субботу.
В итоге, физическая картина «вибрации на 2-ой» стала яснее и понятнее.

Для начала, представлю очередную статистику (по адаптации) для своего сцепления (см. «Comparison clutches (UKV(08.12.2011) - UKV(11.01.2012) - UKV(24.01.2012) - UKV(12.02.2012)).jpg») и еще очень интересный документ «DSG-7 clutch state (Validation range).JPG».
Это официальный график предельных значений износа для сцеплений коробки DSG-7 (0AM). Основывается он на значениях датчиков хода сцеплений (G617 и G618).

Считал данные по этим датчикам у себя (см. «Clutch stroke sensors G617 G618.jpg»). По идее за этими показателями нужно мониторить «на ходу», для того, чтобы получить «полный график», но можно ограничиться и нулевой точной, чтобы хотя бы оценить, лежит ли в «зоне риска» сцепление или нет. Сделав анализ «нулевой точки», понял, что до предельных 7 мм (по датчику хода) мне еще далеко (мои начальные значения 1.7, 2.2 по сцеплениям соответственно).

В принципе можно подключить VAG-COM на логгинг по этим параметрам + еще параметрам крутящего момента и построить точный график, но судя по «начальной точке» мне так делать пока рано, т.к. похоже, что предельный износ сцеплений у меня еще не наступил.

Теперь по самой проблеме...
Для начала, стал вспоминать, как именно двигался в «глухой пробке» в субботу. По факту получается что, мне пришлось почти 40 минут преимущественно удерживать тормоз нажатым почти до каменного состояния педали. Привычка выжимать как следует тормоз в остановках выработалась давно, почти с самого начала, т.к., почитал в свое время, что так вроде нужно делать «чтобы уж точно разошлись сцепления».

А теперь давайте рассмотрим, что происходит, если на прогретом авто почти 40 минут удерживать тормоз, выжав при этом педаль достаточно крепко. Для этого давайте посмотрим, как устроен наш датчик давления тормозной системы (он у нас встроен в сам гидравлический блок управления), см. «G201 (description).JPG». (Информация взята из SSP 321, доступно по ссылке: http://narod.ru/disk/40587155001/321_Go ... r.pdf.html)

Он у нас имеет эластичную мембрану, на которой расположены пьезоэлектрики резистивного типа.
Эта мембрана прогибается по действием создаваемого тормозного давления (от педали или от работы каких-то ассистентов). В такой конструкции нет никаких возвратных пружин, т.е. предполагается, что упругости этой мембраны будет достаточно, чтобы вернуть сенсор в исходное положение, когда давление в тормозной системе спадет.

Есть предположение, что со временем начинает проявляться «усталость» этой мембраны, она теряет свою эластичность и не может достаточно быстро вернуть сенсор в исходное состояние после фактического сброса давления. Эта потеря эластичности может усугубляться «от температуры», чем горячее рабочая среда («после прогрева авто» и в теплое время года особенно) , тем хуже обстоят дела с быстрым возвратом в исходное состояние, особенно после длительного воздействия тормозного давления, вызванного например движением в пробке.

Считал у себя значение давления тормозной системы в том положении педали тормоза, как обычно выжимаю педаль на остановках, получил порядка 60 бар. Вот под таким давлением находился у меня датчик G201 в течении почти 40 минут, и это в пробке, в прогретом состоянии.

После этого становится понятен «вклад» в вибрацию ассистента HHC. Когда он в работе, то судя по «каменной» почти в начале хода педали тормоза, давление создается достаточно сильное (скорее всего больше 60 бар), авто в этом случае также как правило прогрето и соответственно сам датчик давления тоже. От такого большого давления разогретая мембрана датчика прогибается еще больше и если имеет место быть предполагаемая потеря эластичности, то быстро вернуться назад после фактического сброса давления она не может. В результате датчик будет показывать «остаточное» давление, хотя такового уже нет.

А далее, все как предполагалось ранее…,
продолжаем движение, подключается вторая, сигнал от датчика тормозов показывает наличие давление в системе, коробке становится «плохо» от такого действа, она начинает «скидывать» мнимую нагрузку припусканием и повторным прижимом четного сцепление, а далее возникает вибрация и наши дискомфортные ощущения.

Посмотрел данные с датчика G201 «на холодную» у себя, (-15 было за бортом),
показывает 0.4 … 0.6 бар., т.е. у меня он уже «прогнут в плюс» даже в изначальном состоянии.

Как и планировал, сделал у себя сброс этого датчика (см. «Reset G201 (brake pressure sensor).jpg»).
Поезжу, посмотрю далее, что у меня с вибрацией.

Теперь учусь на светофорах и в пробках не утапливать «по максимуму» тормоз. Заметил, чтобы разомкнулись сцепления, достаточно менее 1/3 хода педали, а то и меньше. Сориентироваться можно по тахометру и началу движения (это хорошо чувствуется) при плавном отпускании тормоза.

[evgen8305]

Блин, прочитал и почти ни чего не понял. Если можно в конце делать дописку для гуманитариев с чётким алгоритмом действий ("жать" на тормоза или нет и как выключить все датчики мешающие нормально ездить). Зарание благодарен.

[Caesar000]

UKV, Вы молодец. Скоро с вашими записями будем к дилерам ездить, обучать что и как)

[S0NIC]

UKV, у меня два вопроса после беглого прочтения столь интересного поста:

1. После процедуры сброса датчика G201, каковы стали его показания? Он стал показывать нулевое давление или сброс не повлиял на его "ошибочные" показания в 0.4 … 0.6 бар?
(Думаю посмотреть у себя на предмет усталости мембраны и отклонений показания датчика)

2. Что именно Вы имеете ввиду, когда пишите, что о разомкнутости сцеплений можно судить по оборотам и моменту трогания после остановки?
(Не раз ловил себя на мысли, что очень сложно провести связь между силой нажатия тормоза и уверенности в разомкнутости/"буксовании" сцеплений)

И еще - какова стоимость датчика G201 и насколько трудоемка его замена? Если после сброса/адаптации его значения не устанавливаются в 0 или сбрасываются, но не на долго, то после его замены на новый вибрации должны пропасть, учитывая то, что новый датчик будет показывать верные значения по уровню давления в системе и не сбивать тем самым с толку алгоритм управления приводов сцепления.

[rx3avs]

показывает 0.4 … 0.6 бар., т.е. у меня он уже «прогнут в плюс» даже в изначальном состоянии.

В системе всегда есть положительное давление.
Как обяснить появление вибраций без использования тормозов к примеру на выходе из разворота после наката?
Этот датчик используется системой экстренного торможения против заноса автомобиля.
Так что работает он быстрее, чем Вы думаете. И вопрос: каким образом АВС успевает произвести четыре торможения за один оборот колеса при такой инертности системы?

добавлено через 20 минут
SSP 264 Вам в помощь.

[UKV]

Блин, прочитал и почти ни чего не понял. Если можно в конце делать дописку для гуманитариев с чётким алгоритмом действий ("жать" на тормоза или нет и как выключить все датчики мешающие нормально ездить). Зарание благодарен.

Прошу прощение за множество технических деталей…, но проблемная тема достаточно сложна и без «сухой и непонятной информации» здесь никак не обойтись.

Сейчас рано делать заключительные, окончательные выводы и давать конкретные рекомендации (насколько это вообще возможно), т.к. в данный момент всеми доступными для простых владельцев авто инструментами и средствами идет поиск и анализ причины «вибрации на 2-ой».

1. После процедуры сброса датчика G201, каковы стали его показания? Он стал показывать нулевое давление или сброс не повлиял на его "ошибочные" показания в 0.4 … 0.6 бар?

По показателям они остались 0.4 … 0.6 бар.

В моем понимании этот «сброс» выполняется системой так: читается текущее значение проверяется на допустимый диапазон сохраняется как «коэффициент смещения» в память блока управления используется как вычитаемая величина из показаний датчика при его работе
При этом можно сделать еще одно предположение, что в динамике (в процессе работы, при движении авто) этот «коэффициент смещения» не рассчитывается, т.к. видимо считается, что он будет стабильным всегда. Но при разогреве и при проявлении усталости мембраны от долгого прикладывания тормозного давления этот коэффициент может «плыть», судя по всему увеличиваясь в величине. Более того, от времени он может «плыть» нелинейно, в сравнении с новым датчиком, и это также сложнее учитывать остальным системам в работе.

2. Что именно Вы имеете ввиду, когда пишите, что о разомкнутости сцеплений можно судить по оборотам и моменту трогания после остановки?...

Можно всегда заметить каковы обороты холостого хода (так, для примера, у меня зимой они 950 примерно). Если авто стоит на месте (двигатель запущен), у Вас нажат тормоз (коробка в режиме “D”) и обороты = ХХ, то сцепление в коробке разомкнуто. Ослабляя усилие нажатия на тормоз, можно понять в каком положении педали тормоза, наблюдая при этом за оборотами двигателя (как только они стали > ХХ) и ощущая физически момент начала трогания, происходит замыкание сцепления.
Проделав для себя этот не сложный опыт, понял, что крепко выжимать тормоз (почти на половину, как это делал ранее) «на светофоре» мне ненужно.

И еще - какова стоимость датчика G201 и насколько трудоемка его замена?...

Этот датчик физически встроен в гидравлический блок нашего модуля ABS/ESP (см. вложения «G201 on picture.JPG» и «G201 on place.JPG»). Насколько знаю, в случае проблем с датчиком давления производитель меняет этот блок целиком.

Отдельно датчик G201, в нашем случае, к сожалению не меняется. Более того, так как в нашем блоке ABS/ESP (MK60EC1) используются линеаризированные клапаны (с линейной характеристикой), то нельзя отсоединять блок управления от гидравлического блока (т.е. блок MK60EC1 нельзя разбирать).

Расшифровка обозначения MK60EC1:MK60 = обозначение серии Е = клапаны с линейной характеристикой— 2 шт. переключающих и 4 шт. впускных С = ??? (пока не знаю что означает) 1 = встроенный датчик давления

В системе всегда есть положительное давление.

Почему и с какой целью? Если есть возможность, пожалуйста, объясните.

Как обяснить появление вибраций без использования тормозов к примеру на выходе из разворота после наката?

Еще раз хотел бы сказать, что объективно могу судить только по себе, по своему авто, чтобы делать конкретные выводы. У меня не встречалось вибраций при указанных условиях.

Могу только очень грубо и недостоверно предположить, что если в ручном режиме на 2-ой передаче или при движении задним ходом у этого авто есть вибрации, а также отсутствует зависимость от внешней температуры окружающей среды, то вероятнее всего механическая проблема и сцепление или мехатроник под замену. Также возможно зарегистрированные ошибки по коробке могут быть тому подтверждением.

Этот датчик используется системой экстренного торможения против заноса автомобиля.

Почитал «Программу самообучения 264, Ассистент экстренного торможения» - спасибо.
Но ведь этот ассистент не единственный для кого предназначен датчик давления тормозной системы.

Этот датчик, как известно, используется в различных других функциях ABS/ESP (см. «G201 in use.JPG»), а так же, как мы теперь знаем, и в самой коробке (см. «Brake pressure on DSG side (pedal is depressed).jpg»).

И вопрос: каким образом АВС успевает произвести четыре торможения за один оборот колеса при такой инертности системы?

Так вроде как ABS производит свою работу (торможение, по сути) за счет своих внутренних клапанов. А датчик давления нужен программе управления как лишь один из сигналов, по которым запускается в действие данный ассистент.

По датчику G201 этим ассистентом оценивается «как быстро и с какой силой водитель воздействует на тормозную педаль», чтобы определить «угол наклона кривой величины давления».

Если оставаясь в теме предположить, что после относительно длительного воздействия тормозного давления и высокой температуры окружающей среды, мембрана данного датчика становиться более инерционной и после сброса давления не может сразу вернуться в положение, которое соответствует сохраненному в памяти «коэффициенту смещения».

При этом не говорится что она грубо «зависла» в каком-то положении, она вероятнее всего продолжает реагировать на изменения давления, а упомянутому Вами ассистенту как раз и нужно для себя только зарегистрировать такое изменение, чтобы оценить «угол наклона кривой величины давления». А вот для коробки такая «инерционность» датчика G201 предположительно более пагубна.

[rx3avs]

По датчику G201 этим ассистентом оценивается «как быстро и с какой силой водитель воздействует на тормозную педаль», чтобы определить «угол наклона кривой величины давления».

На пальцах могу объяснить простую вещь, для чего коробке нужен сигнал этого датчика: На примере механической коробки двигаясь равномерно на определённой передаче можно притормозить не нажимая сцепления и затем продолжить движение на той же передаче, а можно затормозить одновременно с выжимом сцепления при более резком торможении и с последующей сменой передачи. Вот именно для этого нужен сигнал с датчика тормозного давления. Т.е. понять на сколько эффективное торможение для последующего действия.

[UKV]

Хотел озвучить свое следующее действие, в случае если опять проявится «вибрация на 2-ой».

Так как еще летом замечал, что после поездки (т.е. после прогрева) датчик давления в тормозной системе у меня показывает большее значение чем в холодном состоянии, то попробую выполнить сброс датчика G201 «на горячую» (в воскресенье делал это «на холодную»).

В идеале, мне нужно поймав вибрацию, тут же считать значение датчика G201 (для анализа) и выполнить его «сброс» (а вернее сказать, дать системе сохранить новый «коэффициент смещения» по этому датчику в «проблемном» горячем состоянии).

По всей видимости, для этого придется опять поездить какое-то время с намотанным на руле удлинителе OBD-II (для удобства быстрого подключения) и ноутбуком с VAG-COM’ом на заднем сидении, как это уже делал прошлым летом при проблемах с турбиной. Но добытая информация и знания стоят того.

[UKV]

Все прошедшие выходные ездил с VAG-COM’ом и ноутбуком...

Знакомая вибрация проявилась в субботу, после очередной не продолжительной остановки (минут на 30) и последующего продолжения движения.

Приехав в нужное место, считал показания датчика давления тормозной системы (G201), они составили 0.4 бар, что не сильно отличается от «холодного» состояния. Также, как и планировал, выполнил повторно его регулировку, уже «на горячую» (см. «Reset G201 (brake pressure sensor) - on 'hot' state.jpg»), а также для полноты картины сделал анализ «нулевой точки» датчиков хода сцеплений (G617 и G618), для повторной оценки степени износа сцеплений (двигатель при этом был прогрет и запущен в режиме холостого хода), см. «Clutch stroke sensors G617 G618 (on started engine).jpg».

Судя по полученным данным и сравнивая их в нулевой точке с графиком предельных значений износа для сцеплений коробки DSG-7, 0AM (см. http://www.club-yeti.ru/forum/attachmen ... entid=4221), можно сделать вывод, что до предельных значений мне точно далеко и никакого износа сцеплений у меня, скорее всего, нет.

Далее, после всех этих мероприятий, через час продолжил поездку, вибрация на 2-ой продолжала периодически проявляться. Режим коробки был «D», и по-прежнему, при движении задним ходом, никаких проблем, никаких вибраций не наблюдается.

По ходу дела, заметил одну интересную особенность,
«вибрация на 2-ой передаче» четко проявляется в случае, если постоять какое-то время, например, на перекрестке (ожидая, например, поворота направо или налево) с вывернутыми колесами в сторону нужного поворота.

При последующем движении, после завершения поворота (руль практически довернут уже до «прямого» положения, а коробка в этот момент успевает перейти на 2-ую передачу) почти в 100% случаях после таких условий, далее всегда идет очень сильная продолжительная вибрация по всему кузову.

Четко ощутил это в субботу, было два таких поворота (один днем, налево, другой был направо, вечером). В обоих случаях, движение было после остановки в среднем 30…40 минут, и в обоих же случаях ждал проезда с повернутым в нужную сторону рулем.

Хочу заметить, что так обычно проявляется самый сильный «вид вибрации на второй», который мне доводилось ощущать, он идет всем корпусом. Такое чувство, что «источник вибрации» распределен по четырем точкам, как будто авто трясут за все четыре колеса одновременно или все колеса «превратились из круглого состояния в прямоугольное».
Четкой локализации «источника вибрации» в моторном отсеке или передней части авто при этом совсем не наблюдается.

Такую «хитрую» зависимость от положения руля замечал, еще прошлым летом. Пока не понимаю до конца, с чем она связана и в чем «физика процесса».

В воскресенье, прибыв в нужное место, переключил помощника DSR (Dynamic steering recommendation) из изначального «сильного» (почему-то!?) состояния, в режим «слабый» (см. «DSR is changed from High to Low.jpg»). После полутора часовой остановки, продолжил движение и почти сразу был правый поворот на магистраль. Постояв, как обычно, с вывернутым рулем в сторону поворота, продолжил движение, никаких вибраций при этом не было и по ходу дальнейшего обычного городского движения вибраций также не ощущалось.

Далее, постараюсь получше понять зависимость от выбранного положение руля на остановке на светофоре или перед поворотом на перекрестке с последующей сильнейшей вибрацией всего кузова, при продолжении движения при возврате руля в «прямое» положение и переходе коробки на 2-ю (в режиме «D»).

Если вибрации дальше будут проявятся только в слабой форме (видимо в той, что официально считается конструктивной особенностью коробки DSG, см. ответ ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» http://www.passat-club.ru/forum/threads/11731-DSG-статистика-отказов?p=985476&viewfull=1#post985476), то для проверки верну ассистента DSR в прежний «сильный» режим подсказок.

Сейчас с каждым днем все теплее и теплее становится на улице, а значит, поиск и анализ причины «вибрации на 2-ой» будет идти быстрее, так как в теплую погоду проблемная тема проявляется лучше.

[excoder]

Если вибрации дальше будут проявятся только в слабой форме (видимо в той, что официально считается конструктивной особенностью коробки DSG, см. ответ ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» http://www.passat-club.ru/forum/thre...l=1#post985476), то для проверки верну ассистента DSR в прежний «сильный» режим подсказок.

Ну тот ответ был ещё до официального TPI, см. http://dsg7.com/, коего сейчас уже 3-я версия. Ясно в целом, что ни у какой коробки нормой не может быть никакая вибрация при корректной эксплуатации. Сейчас даже при вибрациях, которые не всегда заметны пользователям, сцепления приговаривают к замене.