Нашел интереснейший документ, по сути – это «библия» проблемной темы вибрации на 2-ой.
Расписано все в точности (по деталям), из-за чего (каковы причины данного явления), как и что происходит в действительности и как с этим бороться.
Документ «теоретического» плана, но написан очень хорошо (к сожалению, есть только в оригинале, английский язык). Найден был в материалах симпозиума за 1998 год компании LuK (производителя нашего сцепления).
«Chatter - Causes and Solutions»http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=1578890
(PDF-file, 416.64 kB)
Документ отчасти может быть сложен в восприятии, но «он того стоит», чтобы прочитать.
Проблема эта «старая», хорошо известная и изученная. Судя по тому, что также успел прочитать, компания LuK «собаку съела» на ней. И давно решила эту проблему в «своей версии DSG» (она у них была полностью электрическая, без гидравлики в управлении), за счет правильного момента подключения сцеплений, введя в алгоритм управления процедуру «Anti-judder control». Кстати, именно эту версию коробки взял себе практически без изменений GETRAG (PowerShift DCT250, http://www.getrag.com/media/0000001557.pdf).
Из «библии» проблемной темы узнал, что вся эта вибрация возникает только в момент Slipping (когда сцепление прижимается не до конца, для обеспечения плавности хода, это своего рода пробуксовка) и бывает двух видов:
1. Самонаведенная (friction vibrations)
2. Внешняя (geometrical vibrations)
Первый вид, связан, с тем, что коэффициент трения во фрикционных накладках сцепления при необходимой пробуксовке может начать падать, и его кривая «curves» становиться с отрицательной. (см. «Friction coefficient curves (gradients).jpg»)
«Лекарство» здесь – демпферы крутильных колебаний в самих сцеплениях.
Второй вид, связан с геометрическими ошибками, например в соосности установки элементов трансмиссии, «разбитости» шлицов и т.п.
«Лекарство» – те же демпферы (отчасти), более качественная сборка узлов.
Естественно после всего этого мне захотелось срочно проверить «curves» своего второго (четного) сцепления, благо этот параметр выводится коробкой в виде измерительных данных (MVB 98.2 и 118.2, для первого и второго сцеплений соответственно).
Померил в движении эти параметры сегодня, во время своей «стандартной» утренней поездки, при движении уже на работу, когда манифестации проблемной темы есть всегда.
(весь результат доступен по ссылке: http://narod.ru/disk/61944208001.28bfc0 ... %20problem).zip.html, архив, 363 кБ)
В архиве есть «обработанный» лог в виде Excel файла. В нем постарался также сделать комментарии наиболее характерных мест. Сразу скажу, попутно открылось много другого интересного и полезного про работу коробки, так в частности, про бесполезность перевода в N в пробках, но самое главное, так и не увидел «ожидаемого» - отрицательного значения для «curves» второго сцепления в момент переключения с 1 на 2 передачу. (см. «Sample DSG log.jpg»)
К еще большему удивлению лог зафиксировал стойкие отрицательные значения на первом сцеплении. Вот теперь все понятно, почему демпфер сделали только для 1-ого сцепления!
Исходя из анализа лога, можно сделать вывод, что есть хорошая «инженерная хитрость» по поводу этого демпфера. Дело в том, что наша коробка работает «без разрыва мощности», это хорошо видно на представленном логе. И в момент переключения с 1-ой на 2-ую, оба сцепления будут задействованы, а следовательно демпфер будет работать на оба сцепления, «успокоив» все возможные колебания как в первом так и во втором сцеплениях. Возможно именно поэтому этот демпфер сделали достаточно «мощным», по крайне мере внешне (см. «Torsion damper (DSG-7, 0AM).jpg»). Если все верно, то нам просто не нужен такой демпфер для второго сцепления, тем более что отрицательного градиента коэффициента трения для него нет, по сути, как минимум в «проблемном» диапазоне оборотов.
Раз «первый тип» вибрации вроде как не подтверждается, тогда можно предположить, что это «второй тип», раз проблемная тема все-таки имеет место быть.
С учетом всех знаний и данной практики, возникла догадка, что если есть какая-то проблема в «механике» нашего демпфера? Раз уж он работает «на двоих» и судя по материалам того же Luk’а этот узел достаточно часто подвержен износу, в нашем случае не фатальному (как с выпадением пружин), но достаточному, чтобы перестать справляться с нагрузкой обоих сцеплений, тем более после прогрева авто, когда возникшие зазоры (например) в шлицах этого демпфера могут более ярче проявляться. Кстати, LuK также предложил модернизацию таких демпферов (см «Reducing wear in the torsion damper.jpg»).
К счастью (а может быть и специально!), VW сделал его «внешним» и относительно легко меняемым. Насколько знаю, при замене сцепления «согласно известному TPI» этот демпфер также меняется, т.к. он есть в комплекте сцеплений. Будет забавно, если повторится та же история, что была и с «турбиной на 1.2 движке», это когда при возникшей проблеме сначала меняли весь узел целиком (турбину), а потом (уже разобравшись толком, в чем дело) стали делать модернизацию одной простой его части.
Без условно, про возможно проблемный демпфер, это частное предположение, но с учетом всех факторов, очень похожее на правду (ИМХО).
P.S.
По поводу температурного перегрева сцеплений.
Исходя их доступных материалов компании LuK (ссылки на документы периодических симпозиумов) при производственном тестировании накладки нашего сцепления подвергают обязательно проверке на термальную прочность. Для этого их «жарят» 2 часа в печке при 400 C, а потом опять прогоняют тесты и только после этого накладки попадают в коробки наших машин.
Поэтому видимо нам не стоит беспокоиться за их термальное состояние, т.к. не представляю, как нужно ехать на коробке DSG-7(0AM), чтобы превысить показатели препродакшен тестов.
Коробка DSG7 0AM — коллективная претензия к Фольксваген
Как решали проблемы с неисправными трансмиссиями от Volkswagen (форум работает в архивном режиме)
